Без бензина: что заставляет автогигантов активнее переходить на электротранспорт
Крупнейший автопроизводитель в США General Motors объявил, что к 2035 году прекратит продажи всех бензиновых и дизельных автомобилей, на которые сейчас приходится подавляющая доля в портфеле GM. Что заставляет компании менять стратегию? Кто задает тренд на электрификацию транспорта и что мешает его развитию?
Радикальный шаг или тренд? Решение автомобильного гиганта GM перейти к 2035 году на двигатели с нулевыми выбросами стало первой инициативой такого рода среди Детройтских автокорпораций. Хотя расширение линейки электрических автомобилей и увеличение их общей доли в объемах выпуска в ближайшие 5–7 лет — обыденная стратегия большинства концернов, объявить о радикальном отказе от традиционных моторов пока готовы не все.
До этого момента автопроизводители заявляли либо о переводе на электрику отдельных брендов (например, Bentley обещает стать полностью электрическим к 2030 году), либо о гибридизации всего модельного ряда (Nissan обещал внедрить электромоторы на всей линейке моделей к началу 2030-х годов). Заявление GM — компании, которая основную прибыль получает от продажи больших универсалов и традиционных пикапов с мощными двигателями, — для рынка стало новостью дня, но никак не громом среди ясного неба: GM просто на 5 лет сократил сроки достижения стратегических целей, объявленных еще несколько лет назад.
Большинство мировых производителей признают, что автомобили с электрическими или гибридными двигателями — это единственная ниша на рынке, которая показывает устойчивый рост. В 2020 году в глобальном масштабе его темпы несколько снизились, но на фоне падения продаж автомобилей с классическими двигателями электромобили выглядят более привлекательно.
Динамика по конкретным регионам несколько отличается, однако это не меняет глобальной картины. Если классический автомобильный рынок в США в 2020 году упал на 15%, то продажи электрических и гибридных автомобилей выросли на 4%. В Европе этот рыночный сегмент показал рост на 137%, побив все рекорды, включая рынок Китая, где одна из самых высоких концентраций электротранспорта в мире.
Китайским курсом. Еще одним рыночным стимулом для GM является курс правительства Китая на сокращение объемов вредных выбросов. Так как именно КНР для GM — основной рынок, автопроизводитель вынужден увеличивать долю автомобилей с низким или нулевым показателем выбросов.
Следует отметить, что ужесточение требований к уровню вредных выбросов автомобилями — это глобальный тренд. Разница только в жесткости и сроках введения ограничений для «грязных» двигателей. Даже на внутреннем рынке США штаты Калифорния и Массачусетс объявили о запрете продаж пассажирских автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами с 2035 года.
Помимо перспективных внешних рынков, GM небезосновательно рассчитывает на внутренний рынок США. Президент Байден в одном из своих первых указов подтвердил приверженность к решению глобальных климатических проблем и, в частности, заявил о переходе на электромобили, закупаемые для нужд государства. В настоящее время государственные службы используют около 650 тыс. автомобилей концерна GM, треть из которых приходится на автопарк почтовой службы. Используя потенциал такого рычага, GM может выйти на рынок электрических малотоннажных грузовиков, получив заказы и от других курьерских служб.
На заявление руководства компании GM положительно отреагировал и фондовый рынок: акции концерна поднялись на новостях на 2%, а годовой темп роста обогнал даже акции хипстерской Tesla.
Готовы ли потребители к элетромобилям? Исследование, проведенное Consumer Reports в августе 2020 года, показало, что среди опрошенных американских водителей только 29% не заинтересованы в покупке электромобилей, 4% уже готовы перейти на электротранспорт, 27% рассматривают такую возможность для следующей своей покупки, а 40% интересуются электротранспортом как потенциальной опцией на будущее.
Основными препятствиями для стремительной электрификации личного транспорта являются цена и возможность зарядки автомобиля. Несмотря на тот факт, что совокупная стоимость владения электромобилем ниже, чем авто с бензиновым или дизельным мотором, многих покупателей отпугивает именно высокая начальная цена. Корень проблемы — стоимость аккумуляторных батарей. Когда GM в 2016 году выпустил свой первый электромобиль — Chevrolet Bolt EV — стоимость 1 кВт⋅ч батареи составляла 145 долл., что означает стоимость 65-киловаттного моторчика для Bolt почти в 10 тыс. долл. Сейчас, спустя пять лет, стоимость снизилась до 100 долл. за кВт, а целевой показатель для GM на новом заводе, построенном в Огайо, — 70 долл., что говорит о постепенном снижении себестоимости основного компонента электромобиля.
Проблема с зарядными станциями более актуальна. Покупателям электромобилей мало зарядки дома и на работе, нужна еще промежуточная инфраструктура, а ее как раз не хватает. Очереди из желающих заправить свои Tesla на заправках на американских автобанах — тому подтверждение; электродвигатель нельзя заправить за 5 минут, как бензиновый.
Назад пути нет? Многие специалисты признают: электромобиль — не идеальная альтернатива классическим моторам из-за экологически «грязного» производства самих аккумуляторов. Для зарядки электромобилей где-то на электростанциях продолжат сжигать углеводородное сырье. Да и доля покупателей, выбравших для себя исключительно электрические автомобили, еще сравнительно мала. Несмотря на это, глобальный тренд на отказ от традиционных бензиновых и дизельных двигателей, похоже, не остановить.
Дмитрий Завьялов, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ имени Г. В. Плеханова, специально для ИА Откровенно RU (Калининград).
